Panasonic stellt sich klar gegen den Branchentrend hin zur Solid-State-Batterie. Konzern-CTO Tatsuo Ogawa erklärte vergangene Woche in Osaka, dass sich Festkörperbatterien allenfalls in Spezialanwendungen wie Drohnen oder Elektrowerkzeugen durchsetzen könnten. Für den Automobilsektor sehe er kaum Chancen. Lithium-Ionen-Batterien entwickelten sich „schneller weiter, als viele denken“.
Die Aussagen erfolgen vor dem Hintergrund eines verstärkten Wettbewerbs um die Batterie der Zukunft. Toyota, Kooperationspartner von Panasonic, hatte zuletzt angekündigt, ab 2027 erste Serienfahrzeuge mit Solid-State-Batterien auszustatten. Auch der weltgrößte Batteriehersteller CATL sprach sich jüngst gegen die kurzfristige Relevanz der Technologie aus – deren Kommerzialisierung sei „Jahre entfernt“.
Ogawa hingegen sieht in der rasanten Effizienzsteigerung der Lithium-Ionen-Technologie ein schlagkräftiges Argument gegen den Solid-State-Hype. Schnellladetechnologien etwa von BYD und neue Flüssig-Elektrolyte machten die Vorteile der Festkörperzellen zunehmend obsolet. Selbst wenn sich die technischen Hürden bei Solid-State-Produktion überwinden ließen, sei unklar, ob der Markt sie überhaupt brauche.
Panasonic betreibt dennoch eigene Entwicklungsprogramme in diesem Bereich, unter anderem in einem Joint Venture mit Toyota. Priorität liegt jedoch weiterhin auf klassischen Lithium-Ionen-Zellen. In Kansas wurde im Juli eine neue Produktionsstätte für diesen Zelltyp in Betrieb genommen – wenngleich Panasonic zugleich einräumte, dass die Anlaufgeschwindigkeit wegen schwächerer Tesla-Nachfrage hinter den Erwartungen zurückbleibe. Grund dafür seien unter anderem die EV-kritischen Maßnahmen der Trump-Regierung.
CATL setzt parallel auf sogenannte „condensed matter batteries“, eine Zwischenform mit halbfestem Elektrolyt, die eine Verdopplung der Energiedichte verspricht. Toyota hingegen betont, mit der Solid-State-Technologie „die nächste große Zukunftsanwendung“ liefern zu wollen. Panasonic bleibt skeptisch: Die Revolution könnte ausbleiben.
